建新能源車綜合售后中心破推廣痛點

   經過五年增量式發展，國內新能源汽車保有量已超363萬輛。然而，隨著銷量占比逐漸提升，突破產銷關口的新能源車市場，售后服務卻依然處于“元年”時代。由于相比百年發展的燃油車型，新能源車為新生事物，各車企和機構在售后領域仍處摸索期，造車新勢力采用授權方式導致的維修質量參差不齊等問題的出現，也成為新能源車推廣中亟待解決的難題。對此，在北京市政協十三屆三次會議上，來自北京市工商業聯合會界別的北京市政協委員、北京市工商聯副主席、民進北京市委常委、北京市商會副會長王報換對北京商報記者表示，在新能源汽車推廣和使用過程中，除技術瓶頸外，售后服務領域暴露的問題也極為集中，售后服務質量差、電池如何回收等問題給行業發展和城市治理帶來很大阻礙，建議整合資源在京建立新能源汽車綜合售后服務中心，并制定售后服務相關標準，破解新能源汽車推廣“痛點”。

后續服務需跟上

早在2010年，國務院便將新能源汽車確定為戰略性新興產業。近年來，北京市也出臺了一系列配套政策，鼓勵購買和使用新能源汽車。在一系列利好政策下，新能源汽車推廣和普及迎來前所未有的機遇。截至2018年，北京市新能源汽車（含插電式混合動力，下同）保有量已突破12萬輛。

盡管統計數據尚未披露，但此前行業預計，到2019年，北京新能源汽車的保有量將達18萬輛，位于全國乃至全球前列。

王報換表示，隨著新能源汽車銷量持續增長，存量使用中的問題也逐漸凸顯，維修標準不統一、質量差等已成為消費者使用中的痛點。

據市工商聯調研，目前，90%的國內維修機構無法修理新能源汽車，仍然由車企主導。除北汽、上汽、廣汽等國內傳統頭部車企密集投放新能源車型，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力車企，也已闖過交付關與傳統車企同臺競爭。然而，相比依托4S店作為售后主力的傳統車企，運用互聯網思維進行生產、交付的造車新勢力車企，在售后端也采用輕資產模式，通過“外包”方式與售后機構展開合作，進行上門及到店維修。

但被授權售后機構維修水平參差不齊，運行過程中容易產生消費矛盾。同時，部分造車新勢力推出車主購買“服務包”，車企進行上門維修，無專業維修場地也讓維修質量產生不確定因素。

王報換認為，新能源汽車售后環節缺乏售后服務網絡和完整服務供應鏈，在導致消費矛盾的同時，也將影響新能源汽車消費信心。

電池回收闖關

事實上，在新能源汽車維修“摸著石頭過河”的同時，隨著首批新能源汽車逐漸進入淘汰期，約20萬噸動力電池如何回收對新能源汽車售后服務提出挑戰。

純電動汽車動力電池使用壽命為5-8年，受早期技術因素制約，首批投放市場的純電動車型動力電池基本處于淘汰臨界點。王報換表示，由于電池梯次利用仍處發展階段，電池回收則受限高成本壓力。

據統計，僅以拆解回收廢舊動力電池中金屬元素的價值估算，2020年中國動力電池回收市場規模將突破100億元，2023年將達250億元。然而，目前電池回收企業在環保、安全、自動化設備、廠房、人員等方面投入不菲。同時，由于退役動力電池供給地分散，相應回收處理費用高。

為破解動力電池回收難，2019年11月7日工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點；加強對廢舊動力蓄電池跟蹤，且回收服務網點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業流程規范示意圖等指導信息；回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等。2019年12月3日，工信部規劃，未來15年我國要鼓勵具備條件的企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力；完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用的回收渠道。

整合資源破局

在新能源汽車推廣遭遇售后難題背景下，王報換建議，盡快出臺相關鼓勵性措施，安排財政支出，引導和激勵社會力量，依托既有空間和資源平臺，建設北京新能源汽車綜合售后服務示范中心，以更好促進新能源汽車的普及應用。

“該示范中心將邀請各家知名新能源車企入駐，整合資源打通不同新能源汽車企業之間的產品和服務壁壘，并在中心內試點新能源汽車售后服務的相關政策措施，探索形成新能源汽車售后服務標準和技術規范。”王報換說。

同時，王報換透露，示范中心還將建設成新能源汽車電池梯次利用整合平臺。“化解新能源汽車電池回收難題，需要有跨界眼光，從汽車行業外入手解決汽車電池利用問題。該中心可整合通信、儲能、短距離電動場地車等行業和領域，推動電池梯次利用，延長動力電池使用壽命，形成良好循環利用模式。”他說。

此外，據透露，該中心在具備“一站式”售后服務功能的同時，還將成為消費者交流學習平臺、教育科普基地、文化宣傳陣地，對消費者進行教育、示范和引導，讓消費者近距離、全方位、科學地認識新能源汽車，增加消費者對新能源汽車的信任和信心。